电动汽车已经过临界点，切断了与油价的联系

当霍尔木兹海峡在三月首次关闭，石油价格达到每桶120美元时，一个古老的问题又浮现出来了：这真的是电动汽车真正起飞的时刻吗？还是又一次假起步？

电动车以前也来过。1973年石油禁运后，他们一度暴涨，石油下跌时又崩溃，然后又再次暴涨。每一次浪潮在外部压力缓解时都会消退。

我们认为这次不同。在一份新的讨论文件中，我们认为电动汽车的经济理由正在自身条件下有所改善。这是因为电池的变迁，而不是油价。然而，同样的证据表明，这一转变带来了与解决问题同样严重的新问题。

为什么这次不同

自2010年以来，电池成本下降了93%。那个数字改变了一切。2010年每千瓦时售价超过1000美元的包装，到2025年底已降至108美元，这得益于十年的学习、投资和政策支持。

全球电池行业的研究发现，每当累计产量翻倍时，成本就会下降约9%。买家多，产量多，成本降低，买家多。

与1970年代不同，这个循环不需要石油危机才能继续运转。电动汽车在欧洲大部分地区已与汽油车的终身成本持平;在二手车市场中，它们的总拥有成本现在最低。新款车型的寿命甚至与汽油车相当——这是早期电动车无法做到的。

2024年全球销量突破1700万辆，成为交通史上技术传播速度最快的过程之一。挪威几乎完全通电。埃塞俄比亚在2024年电动车销量达到约60%，由廉价水力发电驱动——远超美国，后者约为8%。

一个经济平台，而不仅仅是更好的引擎

这波浪潮不会消退的更深层原因不是技术性的，而是经济上的。电动车就是一个平台。随着周边网络的增长，智能手机的价值也随之增长，就像智能手机之所以不可或缺，不是因为硬件，而是因为所有与之相连的一切。

每制造一个充电桩，都会让下一代电动汽车更具吸引力。每一次软件更新都会提升路上所有车辆的价值。每一个回收电池都会反馈到供应链中，使下一块电池更便宜。这也是为什么一些其他技术，比如氢燃料电池车难以大量启动——技术存在，但其他所有元素还不够完善。

一项针对上海8000名司机的研究发现，续航焦虑——害怕电量耗尽——因不必要的避免出行而带来真正的经济损失。但这种成本正在急剧下降，不是因为电池的进步，而是因为充电网络的扩展。

将实时充电桩的可用性可视化，到2030年市场份额有望增加6–8个百分点。而且由于电动汽车充电比其他家庭用电需求更灵活，当价格合适时，驾驶者可以轻松地从高峰时段转移——将汽车变成电网资产，能够在需要时储存和释放电力。这些是经济网络效应，而非工程特征。

将一个依赖替换成另一个

结束对石油的依赖并不能消除地缘政治风险。它会重新定位它。

2025年底，中国出台规定，要求进口稀土含量超过0.1%的出口必须获得政府批准。曾经控制石油流动带来的杠杆，现在转而来自对加工能力和零部件供应链的控制。

涉及的矿产——锂、钴、镍、石墨和钕等——都存在自身的地缘政治风险，正如我们在其他地方所写，开采这些矿物的社区也面临严重的人道代价。这形成了可预见的社会争论循环，除非行业承诺负责任、可持续的创新，否则转型将面临停滞。

金属钴传统上帮助电动车在同一次充电下行驶更远。当价格飙升时，关于制造更少甚至完全不含钴电池的研究也随之增加。如今，全球销售的电动汽车电池中，超过一半是无钴的。

四十年的专利数据显示了同样的模式：矿产价格上涨持续将研发转向节约矿产技术。

从废电池中回收锂和钴也变得经济可行，这使供应链的一部分远离地缘政治上暴露的开采场地。此外，挪威及其他国家正寻求开发新的关键矿产资源以实现供应多元化。

这一转变是真实存在的——但并非无风险

霍尔木兹危机提醒我们集中能源依赖的成本。电动车转型不需要它。学习曲线不断降低，平台不断复利，经济性不断提升。这正是这股浪潮的不同之处。

但它并未消除地缘政治风险。与石油不同，石油的杠杆来自能源流动，电动汽车供应链将电力集中在材料、加工能力和技术瓶颈处——这些供应链高度集中，存在严重风险。燃料依赖变成了矿产依赖。这种依赖高度集中。

传统汽车制造地区已经在承受集中的就业流失，历史表明，即使长期总体影响积极，这种中断也会留下持久的伤痕。然而，西方国家的电动汽车组装比预期更为劳动密集——至少在生产阶段，车间需要更多的工人，而不是更少。与此形成对比的是中国，大规模自动化导致了“黑暗工厂”的诞生，那里的人力极少，内部照明也不需要。

同样面临损失的地区也可能受益。但得失并不属于同一批人。这才是工作所在。